بلبرینگ داس لاجر

تویوتا با فروش ۱۰٫۲۳ میلیون خودرو در سال ۲۰۱۴ از جنرال موتورز و فولکس واگن سبقت گرفت و مجددا پرفروش‌ترین خودروساز جهان شد.

آمار فروش سالانه این خودروساز ژاپنی بالاتر از فروش ۱۰٫۱۴ میلیون خودروی فولکس واگن و ۹٫۹۲ میلیون جنرال موتورز بود.

اما تویوتا پیش بینی کرده است میزان فروش این شرکت امسال کاهش پیدا می‌کند و به ۱۰٫۱۵ میلیون خودرو می‌رسد و احتمالا این خودروساز از فولکس واگن که بازارش در اقتصادهای نوظهور رو به رشد است، عقب می‌افتد و عنوان پرفروش‌ترین خودروساز جهان را به رقیب آلمانی‌اش تسلیم می‌کند.

تویوتا در سال ۲۰۰۸ برتری یک دهه‌ای جنرال موتورز به عنوان برترین خودروساز جهان را شکست اما سه سال بعد پس از فاجعه زلزله و سونامی ژاپن که تولید و زنجیره عرضه خودروسازان این کشور را مختل کرد، این عنوان را از دست داد با اینهمه در سال ۲۰۱۲ بار دیگر از رقیب آمریکایی خود پیش افتاد.

تویوتا میزان سود در سال مالی منتهی به مارس را به دو تریلیون ین (۱۶٫۹۷ میلیارد دلار) افزایش داد و اعلام کرد درآمد این شرکت با نتایج قوی در آمریکای شمالی و ین ضعیف که صادرات این خودروساز را رقابتی‌تر کرده است، به ۲۶٫۵ تریلیون ین خواهد رسید.

بر اساس گزارش خبرگزاری فرانسه، اظهار خوش بینی تویوتا نسبت به نتایج مالی با وجود تلاش شدید این شرکت برای احیای شهرت و اعتبار خود پس از فراخوان میلیون‌ها خودرو در سطح جهانی برای مشکلات مختلف از جمله کیسه‌های هوای انفجاری ساخت تاکاتا صورت می‌گیرد.

سازنده خودروهایی مانند سدان کری و مدل هیبریدی پریوس تصمیم گرفته است به مدت سه سال تا اوایل سال ۲۰۱۶ ساخت کارخانه‌های جدید را متوقف کند و یکی از مدیران تویوتا در نمایشگاه خودروی دیترویت که ماه جاری برگزار شد، به خبرگزاری فرانسه گفت که این غول خودروسازی اولویت خود را بر کیفیت به جای حجم فروش قرار داده است.

بلبرینگ داس لاجر

آمار نشان می‌دهد که یک بنتلی‌سوار عادی، معمولا مردی است با ثروتی بالغ بر ۳۰ میلیون دلار که Continental GT را نه به عنوان خودرو شخصی دوم یا سوم، بلکه خودرو هشتم خریداری می‌کند. خریدار S63 AMG Coupe مرسدس هم تفاوت چندانی ندارد؛ با درآمد حداقل ۶۰۰ هزار دلار در سال، معمولا دست‌کم ۳ خودرو دیگر نیز در گاراژ دارد اما S63 را برای سواری‌های روزمره انتخاب می‌کند. اینطور که روابط عمومی مرسدس می‌گوید، «این دسته از افراد کلی خودرو برای سواری روزمره دارند اما دست آخر، بیشترین سواری را از AMG می‌گیرند». اما کدام‌یک از این دو قایقِ تفریحیِ زمینی انتخاب بهتری است؟

برای پاسخ به این سوال، یک روز سواری لذت‌بخش لازم است؛ آن هم نه فقط در بزرگراهی پهن و مستقیم، بلکه در ترکیبی از بزرگراه‌ها، مسیر‌های پیچ در پیچ جاده‌های کوهستانی و خیابان‌های پر از چهار‌راه و چراغ قرمز.
عذاب دلچسب ثروتمند‌بودن …
یکی از یک درصد مردم ثروتمند دنیا بودن هم کار آسانی نیست. برای مثال، من و شما قصد خرید خودرو جدید داشته باشیم، فقط یک خودرو می‌توانیم بخریم اما خرید برای این مولتی‌میلیاردر‌ها کمی سخت‌تر است چراکه برای پر‌کردن جا‌های خالی گاراژ وسیع خود، دست‌کم ۵ یا ۶ خودرو لازم دارند. به همین شکل، هنگام سفارش آپشن‌های اضافی، قیمت تمام شده و انتخاب منطقی فاکتورهای اصلی برای من و شما هستند، پس فرآیند خرید به‌مراتب ساده‌تر می‌شود: رنگ بدنه سفید و کابین بِژ، با سیستم ناوبری و شاید هم یک سِت زیر‌پایی و روکش صندلی.
اما برای یک بنتلی سفارشی، باید ساعت‌ها کاتالوگ‌هایی را مطالعه کنید که بدون اغراق، صد‌ها آپشن مختلف در آنها گنجانده شده. چرا یک بنتلی با رنگ بدنه استاندارد سوار شوید وقتی می‌توانید با ۴٫۳۹۵ دلار، رنگ جذاب آبی آکسفورد را برای آن سفارش دهید. اگر هم این رنگ را دوست ندارید، ۱۰۶ گزینه دیگر در پالِت رنگ سفارشی‌ساز آنلاین بنتلی وجود دارد. چرم کرم‌رنگ یکی از ۱۷گزینه‌ای است که برای پوشش کابین در نظر گرفته شده. انتخاب وقتی سخت‌تر می‌شود که باید رنگ دوخت و رنگ تزئینات چرمی ثانویه را هم انتخاب کنید. ۸ نوع چرخ در طرح و سایز‌های مختلف، ۷ پکیج آپشن‌های متنوع و کلی تجهیزات و آپشن سفارشی، از رنگ قاب زیرپایی‌ها تا کاور غربیلک فرمان نیز در لیست آپشن‌ها گنجانده شده تا عذاب سفارش یک بنتلی تک را بیشتر و بیشتر کند. تازه بعد از این، نوبت به امکانات کاملا سفارشی که نمایندگی فروش با کمال میل برای بنتلی شما سفارش خواهد داد، می‌رسد. حالا تصور کنید باید همین فرآیند را برای خرید ۵ خودرو دیگر طی کنید. می‌بینید مولتی‌میلیاردر بودن چقدر سخت است؟!

کلاسِ بنتلی، مدرنیته مرسدس
S63 AMG کوپه و کانتیننتال GT کنار هم که پارک شده باشند، جذابیت بصری بنتلی بیشتر به چشم می‌آید. ژستی که کانتیننتال دارد، آن را به یک چیز خاص تبدیل می‌کند. جلوپنجره عمودی و ایستاده و شانه‌های عضلانی محور عقب، نه فقط برای احساس قدرت بیشتر، بلکه برای زیباتر جلوه دادن این کوپه بریتانیایی شیک و تنومند اینچنین فرم گرفته‌اند. کابین هم ترکیبی است مسخ‌کننده از چرم و چوب و فلز، با تمام مشخصه‌های اصیلی که با این قیمتِ مشخصا بالا از آن انتظار دارید؛  ‌اگرچه عمری که از این بنتلی گذشته، کنار کوپه مدرن مرسدس، کاملا به چشم می‌آید اما هنوز هم مهره مار دارد و پس از ۱۱ سال تولید با جزئی‌ترین تغییرات ظاهری، هنوز هم جلوه لوکس و مدرن خود را حفظ کرده. به بیان ساده‌تر، مطمئن باشید سوار بر کانتیننتال GT، همه متوجه حضورتان خواهند شد.
برخلاف رنگ آبی آکسفورد که کاملا به چهره بنتلی می‌آید، رنگ بدنه تیره مرسدس به نظر بعضی از مشخصه‌های طراحی برجسته این کوپه را پنهان کرده. مثلا خطوط تیز و فرم‌های برآمده نمای جانبی به نوعی کاملا محو شده‌اند تا احساسی کاملا مبهم به این طراحی پویا و تهاجمی بدهند. با این حال اما با ورود به کابین، احساس ناخوشایند این رنگ را کاملا فراموش می‌کنید. کابین S63 AMG Coupe محیطی است دوست‌داشتنی و فوق‌مدرن، با صفحه نمایشی پهن و جذاب در مرکز داشبورد که به صفحه نمایش TFT نشانگر‌های پشت فرمان متصل است. داشبورد حجیم و کشیده هم که به نظر با فرم پویای طراحی‌اش، فقط برای پُر‌کردن فضای گسترده مقابل راننده و سرنشین جلو اینچنین تنومند شکل گرفته، تماما با چرمی خوش‌دست و خوش‌دوخت پوشش یافته. این مرسدس همچنین فناوری‌هایی دارد که بنتلی تنها رویای آنها را می‌تواند در سر بپروراند؛ همچون کروزکنترل تطبیق‌پذیر تقریبا خودکنترل Distronic Plus که حال دارای همیار فرمان نیز هست.
کابین S63 AMG Coupe، در مقایسه با کابین کانتیننتال، به نظر از عصری کاملا جدید آمده. هم صفحه نمایش نشانگرهای پشت فرمان و هم صفحه نمایش سیستم اطلاعات و سرگرمی، هر دو کاربری عالی دارند و احساس نهایت تجمل و مدرنیته را به کابین می‌دهند.
در واقع همین صفحه نمایش‌ها هستند که S63 را کاملا از بنتلی متمایز می‌کنند چراکه به لطف آنها این کوپه کهشکانی به تازه‌ترین فناوری‌های ایمنی و رفاهی مرسدس از جمله کروزکنترل رادار‌محور، هشدار خروج از لاین مسیر، سامانه دید در شب، همیار حفظ خودرو در لاین مسیر و دیگر سامانه‌های مدرن مجهز شده.

تضاد چالاکی با لذت سواری …
حتما می‌پرسید این مرسدس با تمام مدرنیته اش، سواری بهتری نسبت به بنتلی دارد؟ هم بله و هم خیر. S63 اگرچه تا سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت و در مسیر ۴۰۰ متر، شتابی کاملا برابر با کانتیننتال دارد (به ترتیب ۳٫۶ و ۱۲ ثانیه) اما در مسیر ۴۰۰ متر، ۰٫۸ کیلومتر در ساعت بیشتر سرعت می‌گیرد و در تست سرعت در مسیر ۸-‌شکل نیز ۰٫۵ ثانیه سریع‌تر است و توان تحمل g 0.1 شتاب جانبی بیشتر را دارد. این مرسدس همچنین ترمزگیری قدرتمند‌تری دارد و ۳۰ سانتی‌متر کمتر از بنتلی روی آسفالت کشیده می‌شود تا از سرعت ۹۶ کیلومتر در ساعت، به توقف کامل برسد. بخشی از این برتری نسبی می‌تواند به دلیل ۱۸۸ کیلوگرم وزن کمتر S63 به نسبت کانتیننتال باشد.
با این حال اما برخلاف مرسدس که سواری کاملا کسل‌کننده‌ای دارد، سواری بنتلی به‌مراتب لذت‌بخش‌تر است. کافی است سوار بر هر یک از این دو خودرو، فرمان را سریع بچرخانید و بلافاصله پدال گاز را تخته کنید. در این حالت، کانتیننتال تا فعال‌شدن سیستم‌های الکترونیکی برای حفظ تعادل خودرو، کمی دچار بیش‌فرمانی می‌شود و دریفت می‌خورد.
این دریفت شاید آنی و بسیار کوتاه باشد، اما S63 همین لذت کوتاه دریفت‌زدن با یک کوپه فول‌سایز لوکس را هم به راننده‌اش نمی دهد. پس اگر به دنبال خودرویی برای راندن هستید،
S63 AMG Coupe آن خودرو ایده‌آل نیست.

منطق در برابر احساس
اما این کوپه‌های لوکس خیلی کم این شکلی رانده می‌شوند و اکثرا برای سواری شیک و سنگین در شهر مورد استفاده قرار می‌گیرند؛ از باشگاه تا خانه و از خانه تا محل کار. برای این نوع کاربری، سخت می‌توان برتری مرسدس را نادیده گرفت. S63 سواری نرم‌تر و کم‌صدا‌‌تری دارد و راحت‌تر می‌توان از آن سواری گرفت. در کنار ارگونومی به‌مراتب بهینه‌تر کابین نیز تمامی امکانات ایمنی و رفاهی ممکن را با بیش از ۸۳ هزار دلار قیمت کمتر، در پکیجی فوق مدرن در اختیار راننده و سرنشینان قرار می‌دهد.
شاید فکر کنید این اختلاف قیمت به خاطر گران‌تر بودن آپشن‌های بنتلی است، مثل دوخت روی چرم کابین که با تمامِ جذابیتِ تضادِ‌ رنگش، ۱٫۹۰۵ دلار به قیمت تمام شده خودرو اضافه کرده.
اما کانتیننتال GT حتی در مدل پایه هم بیش از ۳۷ هزار دلار گران‌قیمت‌تر از مدل پایه S63 AMG Coupe است. این اختلاف قیمت اگرچه برای خریداران بنتلی حتی به چشم هم نمی‌آید، اما خیلی از همین مولتی‌میلیاردر‌ها با این خرج‌های اضافی پول روی پول نمی‌گذارند.
در پایان باید گفت مرسدس گزینه‌ای بهتر برای سواری‌های روزمره است، حتی اگر احساس و هیجان یک بنتلی را نداشته باشد.
اما اگر به دنبال کمی احساس و هیجان بیشتر در زندگی خود هستید، ناراحت نمی‌شویم اگر پیشنهاد ما را رد کنید.

مدیرعامل شرکت نمایشگاه های بین المللی استان قزوین، از برگزاری ششمین نمایشگاه تخصصی خودرو، قطعات و تجهیزات وابسته در قزوین خبر داد.

هادی نیک فطرت  افزود: این نمایشگاه در فضایی به وسعت دو هزار متر مربع با حضور بیش از ۳۵ مشارکت کننده به مدت چهار روز در محل دائمی نمایشگاههای بین المللی قزوین برپا می شود.
وی اظهارکرد: از اهداف برپایی این رویداد اقتصادی می توان به ارایه آخرین محصولات و تولیدات بخش های مرتبط با تولید خودروهای سواری و قطعات مرتبط با آن، آشنایی افزایش اطلاعات متخصصان و علاقه مندان این صنعت، برقراری ارتباط مستقیم جهت تامین نیاز و حمایت از مصرف کنندگان داخلی اشاره کرد.
این مسوول با بیان اینکه شرکت های متعددی در زمینه ساخت قطعات خودرو در این استان فعالیت می کنند، گفت: این نمایشگاه با هدف آشنایی مردم با تولیدات و توانمندی های کشور در زمینه صنایع خودرو و ایجاد ارتباط بین تولیدکنندگان و صنعتگران دایر خواهد شد.
نیک فطرت خاطرنشان کرد: ششمین نمایشگاه تخصصی خودرو، قطعات و تجهیزات وابسته از تاریخ ۳۰ دی ماه تا سوم بهمن ماه سال جاری در محل دائمی نمایشگاه های بین المللی قزوین برگزار خواهد شد.
مدیرعامل شرکت نمایشگاههای بین المللی استان قزوین ادامه داد: ششمین نمایشگاه تخصصی خودرو به مدت چهار روز از ساعت ۱۵ تا ۲۱ در محل دائمی نمایشگاههای بین المللی استان پذیرای بازدید متخصصین و علاقه مندان خواهد بود.

ماجرای قیمت‌‌گذاری دنا (محصول جدید ایران‌خودرو) در حالی به تازگی به پایان رسیده که شورای رقابت و ایران‌خودرو چندین هفته بر سر آن جدال داشتند و در نهایت این شورا بود که توانست بازی را از آبی‌های جاده مخصوص ببرد و قیمت ۴۲ میلیون تومان را برای این محصول قطعی کند.

این در شرایطی است که ایران‌خودرو پیشنهاد قیمت ۴۸ میلیون تومان را برای دنا ارائه کرده بود و تاکید داشت در غیر این صورت، تولید این محصول برایش صرف نخواهد کرد. ایران‌خودرویی‌ها حتی به تازگی عنوان کرده‌اند که دنا را در سبد محصولات صادراتی خود قرار خواهند داد، زیرا تولید آن برای بازار داخل و با قیمت
۴۲ میلیون تومان، صرفه اقتصادی ندارد. با این حال رضا شیوا رئیس شورای رقابت در بخش دوم گفت‌و‌گوی خود با «دنیای اقتصاد» به کالبدشکافی ماجرای دنا پرداخته است. به گفته شیوا، ایران‌خودرو یکسری هزینه‌های اضافی را برای دنا در نظر گرفته بود و به همین دلیل اصرار داشت تا این محصول با قیمت ۴۸ میلیون تومان به بازار عرضه شود. رئیس شورای رقابت در این گفت‌و‌گو به مسائلی دیگر مانند قیمت‌‌گذاری تندر۹۰، کاهش تعرفه به ۱۰ درصد و… نیز اشاره می‌کند.

شورای رقابت تا همین یک هفته پیش درگیر ماجرای قیمت‌‌گذاری دنای ایران‌خودرو بود و هر روز اخبار متعددی در این مورد منتشر می‌شد. ایران‌خودرو قیمت ۴۸ میلیون تومان را برای دنا پیشنهاد داد، اما شورای رقابت ۶ میلیون تومان از آن کاست و حاشیه‌ها از همین جا شروع شد. مردم می‌خواهند از زبان رئیس شورای رقابت بشنوند که اصل ماجرای دنا چه بوده؟ آیا دنا همان سمند است؟ و اینکه دنا واقعا چقدر می‌ارزد؟
داستان از آنجا شروع شد که ما از ایران‌خودرو خواستیم تا طی نامه‌ای، تفاوت‌های میان سمند سورن و دنا را برای شورای رقابت ارسال کند و آنها هم این کار را انجام دادند.
من همین جا یک پرسش دارم؛ چرا شورای رقابت مبنای قیمت‌‌گذاری دنا را سمند سورن قرار داد؟
من خودم کارشناس فنی در حوزه خودرو هستم. وقتی گیربکس و موتور و پلت فرم دنا، همان‌هایی است که در سمند سورن به کار رفته، خب باید هم پایه قیمت‌‌گذاری را سورن قرار بدهیم.
شما از کجا تشخیص دادید دنا تقریبا همان سمند سورن است؟ خودتان تست کردید؟
ایران‌خودرو دنا را برای شورای رقابت فرستاد و ما با استفاده از خبره‌ترین کارشناسان کشور به این نتیجه رسیدیم. اصلا خود ایران‌خودرویی‌ها هم همین را می‌گویند. ما یک موتور به نام EF7 داریم که هم روی سمند سورن سوار شده و هم روی دنا؛ منتها موتور دنا کمی قوی‌تر است. گیربکس و پلت فرم دنا هم که همان گیربکس و پلت فرم سمند است. ایران‌خودرو به ما اعلام کرد که ۳۷ قلم از قطعات دنا با سمند سورن متفاوت است، اما نگفتند مثلا موتور دنا با موتور سورن فرق دارد.
پس آن ۳۷ قلم تفاوت، به چه قطعاتی مربوط می‌شد؟
قطعات مربوط به تزئینات داخلی، سپر و انتهای خودرو؛ همین. بعدا هم ایران‌خودرو قیمت این ۳۷ قلم را به شورا فرستاد و ما با محاسبه آنها و اضافه کردن هزینه سرمایه‌گذاری، به قیمت ۴۲ میلیون تومان برای دنا رسیدیم.
یعنی می‌خواهید بگویید دنا عملا فیس لیفت سمند سورن است؟
من حرفم این است که سمند سورن پایه دنا به حساب می‌آید.
اما ایران‌خودرویی‌ها می‌گویند کارشناسانی که در مورد قیمت دنا و مقایسه آن با سمند، نظر داده‌اند، به نوعی غرض‌ورزی کرده‌اند و…
اصلا این‌طور نبوده؛ بروید از ایران‌خودرو بپرسید موتور دنا همان سورن هست یا نه! بپرسید گیربکس‌اش همان گیربکس سورن هست یا نه! اینها که دیگر مشخص هستند. ما سورن و دنا را کنار هم گذاشتیم و به چشم دیدیم که موتورش یکی است؛ گیربکس یکی است و فیس لیفت یا همان شاسی‌اش هم یکی.
در اصل اطلاعات را خود ایران‌خودرو در اختیار شورا قرار داد و ما حتی قیمت صندلی‌های دنا را هم که می‌گویند خیلی گران است و متفاوت از صندلی سمند سورن، حساب کرده‌ایم؛ بنابراین قیمتی که شورای رقابت برای دنا تعیین کرد، نتیجه اطلاعاتی بود که ایران‌خودرو برای ما فرستاد.
با این حساب شما عنوان می‌کنید که ایران‌خودرویی‌ها به‌نوعی در قیمت دنا دنبال زیاده‌خواهی بوده‌اند.
برای پاسخ به پرسش‌تان فقط یک مورد را مثال می‌زنم و خودتان قضاوت کنید. ایران‌خودرو برای دنا دو میلیون تومان هزینه کارت طلایی خدمات پس از فروش، در نظر گرفته بود.
اما به گفته مدیرفروش سابق ایران‌خودرو، این شرکت یک هزینه دو میلیون و ۶۰۰ هزار تومانی دیگر هم برای هزینه خدمات پس از فروش دنا لحاظ کرده بود!
بر اساس قانون سازمان حمایت مصرف‌کنندگان و تولیدکنندگان، خودروسازان باید یک حداقل گارانتی داشته باشند که فکر می‌کنم دو سال یا ۲۰ هزار کیلومتر است. حالا ایران‌خودرو چه‌کار کرد؛ آمد این سقف گارانتی را افزایش داد و به واسطه آن، قیمت دو میلیون و ۶۰۰ هزار تومانی را برای خدمات پس از فروش دنا در نظر گرفت. ما به ایران‌خودرو گفتیم که شما باید حداقل‌های گارانتی را رعایت کرده و بقیه خدمات را به‌عنوان آپشن ارائه کنید؛ یعنی اختیاری باشد.
غیر از آن کارت طلایی دو میلیون تومانی، ایران‌خودرو چه هزینه دیگری برای دنا در نظر گرفته بود؟
من همین یک مورد را گفتم، بقیه‌اش را نمی‌گویم.
چرا؟
من نمی‌گویم، اما خودت به آن اشاره کردی.
به چه موضوعی اشاره کردم؟
همان که از قول مدیرفروش سابق ایران‌خودرو گفتی.
خدمات پس از فروش دو میلیون و ۶۰۰ هزار تومانی؟
بله.
مگر این همان کارت طلایی دو میلیون تومانی را شامل نمی‌شود؟
خیر؛ ایران‌خودرو به جز این هزینه خدمات پس از فروش، دو میلیون تومان جداگانه برای کارت طلایی در نظر گرفته بود. ما هم به ایران‌خودرو گفتیم که کارت طلایی را اختیاری در نظر بگیرد و در مورد خدمات پس از فروش هم به همان حداقل‌ها اکتفا کند.
شما در یکی از گفت‌و‌گوهایتان گفته بودید شاید ایران‌خودرو اطلاعات غلطی در مورد دنا به شورای رقابت ارسال کرده و سبب شده قیمت این خودرو ۴۲ تومان از آب در بیاید. همین طور است؟
کی این را گفته؟
شما گفته‌اید.
نه من نگفته‌ام.
ولی مصاحبه‌تان موجود است.
من منظورم این بود که شورای رقابت قیمت دنا را با استناد به اطلاعاتی که ایران‌خودرو فرستاده، محاسبه کرده‌است. خب اگر اطلاعات غلط بوده که تقصیر ما نیست. شورای رقابت سه دستورالعمل برای تعیین قیمت دنا در نظر گرفت و اعضای شورا به این نتیجه رسیدند که از «روش مقایسه با سمند سورن»، استفاده کنند. جالب است بدانید که با آن دو روش نیز باز هم قیمت دنا همین ۴۲ میلیون تومان از آب درآمد.
در واقع هیچ کدام از سه روش امتحانی، قیمت موردنظر ایران‌خودرو برای دنا (۴۸ میلیون تومان) را بیرون نداد.
شورای رقابت بعد از اعلام اولیه قیمت دنا، از احتمال تغییر این قیمت خبر داد و قرار شد طی جلسه‌ای، این کار را انجام بدهد؛ اما ناگهان مرکز ملی رقابت اعلام کرد که قیمت دنا همان ۴۲ میلیون تومان است و لا غیر. خب شما که تصمیم‌تان قطعی بود، دیگر چرا از احتمال تغییر قیمت دنا صحبت به میان آوردید؟
به دلیل آنکه ما به ایران‌خودرو اعلام کردیم اگر اطلاعات جدیدی دارد که نشان می‌دهد قیمت دنا کم محاسبه شده است، برای شورای رقابت ارسال کند تا بررسی دوباره صورت گیرد. در واقع ما معطل ایران‌خودرو شدیم و دستورالعمل را نگه داشتیم تا اگر اطلاعات جدیدی دارند بفرستند و شورا آن را بررسی کند.
نفرستاد؟
چرا فرستاد، اما چیز جدیدی نداشت. ما گفتیم شاید مثلا به جای ۳۷ قلم، ۴۷ قلم از قطعات دنا با سمند سورن فرق می‌کند؛ اما اطلاعاتی که ایران‌خودرو دوباره برای شورا فرستاد، همان قبلی‌ها بود و بس. از همین رو مرکز ملی رقابت قیمت دنا را رسما همان ۴۲ میلیون تومان اعلام کرد. اگر ایران‌خودرو به توصیه‌های ما گوش داده و هزینه‌های اضافی دنا مانند همان کارت طلایی که گفتم را حذف کند، ۴۲ میلیون تومان قیمت مناسبی برای این محصول خواهد بود.
ایران‌خودرو می‌گوید با قیمت ۴۶ میلیون تومانی دنا سود نمی‌کند؛ شما این را تایید می‌کنید؟
نه این‌طور نیست؛ من برای شما توضیح دادم که دو میلیون تومان از قیمت دنا فقط به خاطر کارت طلایی آن است. تازه آن موردی هم که خودتان گفتید (هزینه دو میلیون و ۶۰۰ هزار تومانی برای خدمات پس از فروش) هست. خب وقتی این دو هزینه را با هم جمع بزنید، خودش می‌شود چهار میلیون و ۶۰۰ هزار تومان.
وقتی ایران‌خودرو چهار میلیون و ۶۰۰ هزار تومان از قیمت دنا را برای کارت طلایی و خدمات پس از فروش در نظر گرفته، چطور روی این محصول سود نمی‌کند! مگر اینکه ایران‌خودرو بخواهد روی کارت طلایی دنا هم سود بگیرد که این دیگر بی‌انصافی است و خدا را خوش نمی‌آید.
کارت طلایی که ترمز و بوق نیست که اگر نباشد، بگوییم قسمتی از خودرو نیست. ایران‌خودرو باید کارت طلایی را اختیاری کند تا هر کس دلش خواست، آن را بگیرد و هزینه‌اش را متقبل شود و هر کس هم نخواست که هیچ.
برخی می‌گویند شورای رقابت به این دلیل قیمت دنا را تغییر نداد که می‌ترسید به بی‌ثباتی و لرزان بودن مصوباتش، متهم شود. این موضوع صحت دارد؟
شورای رقابت که امتحانش را قبلا در جریان قیمت‌‌گذاری خودروهای داخلی طی تیر ماه امسال، پس داده است. بیایید انصاف داشته باشیم؛ آن زمان همه می‌گفتند مخالف قیمت‌های اعلامی هستیم، ولی ما اعلام کردیم با کار کارشناسی به این قیمت‌ها رسیده‌ایم و تصمیم مان نیز با وجود آن هجمه‌ها، عوض نشد.
حالا ممکن است کسی بگوید شورای رقابت در فلان مساله دچار اشتباه شده که خب باید استدلال بیاورد و ثابت کند ما مرتکب اشتباه شده‌ایم. آن زمان هم که قیمت‌های جدید را اعلام کردیم، همه می‌گفتند مخالفیم، ولی هیچ کس استدلال نیاورد که چرا مخالف است. شورای رقابت قیمت خودروهای داخلی را بر اساس اطلاعات مربوط به تورم و امثال اینها محاسبه کرد و به این نتیجه رسید که قیمت به‌طور متوسط ۵/۵ درصد افزایش یابد.
الان هم به شما می‌گویم، قیمت دنا تحت هیچ شرایطی تغییر نخواهد کرد، مگر در یک صورت.
چه صورتی؟
اینکه ایران‌خودرو بخواهد دنا را ارزان‌تر بفروشد.
ارزان‌تر بفروشد؟! ایران‌خودرو به دنبال قیمت ۴۸ میلیون تومان برای دنا بود، بعد چطور ممکن است حالا که شورای رقابت دنا را ۴۲ میلیون تومان قیمت‌‌گذاری کرده، این خودرو را ارزان‌تر بفروشد؟!
به هر حال اگر این کار را بکند، استقبال می‌کنیم.
اگر موافق باشید از بحث دنا خارج شویم و به سراغ برخی حواشی و پرسش‌های دیگر برویم. می‌خواهم بدانم تکلیف قیمت تندر۹۰ چه خواهد شد؟ آیا قصد تغییر قیمت این خودرو را دارید؟
خودروسازان برای تندر۹۰ درخواست افزایش قیمت داده بودند و …
چقدر؟
حالا بماند؛ به هر حال هرچه بود، شورای رقابت قبول نکرد و قرار شد تندر۹۰ با همین قیمت فعلی خود به فروش برسد. خودروسازان همچنین متعهد شده‌اند که تا پایان سال تعهداتشان برای تندر را انجام بدهند و ما هم امیدواریم چنین بشود. ما تاکید ویژه کرده‌ایم که خودروسازان تا قرارداد محکمی نبسته و همچنین تعهدات خود را صفر نکرده‌اند، حق پیش‌فروش جدید نخواهند داشت. آنها هم قبول کرده‌اند، مگر اینکه خلافش ثابت شود.
من یک موضوع دیگر را هم به خودروسازان می‌گویم و آن، در نظر گرفتن روش‌هایی است برای افزایش فروش. در شرایط فعلی، خودروسازان باید دست به ابتکار بزنند؛ اگر الان بازار خودرو در رکود است، خودروساز باید یکسری مشوق‌ها را در نظر بگیرد تا مردم بیشتر از خرید خودرو استقبال کنند؛ مثلا به مناسبت‌های مختلف تخفیف بدهد و یا آپشن‌های مجانی روی محصولات شان بگذارند.
اما بسیار بعید به‌نظر می‌رسد که خودروسازان چنین کارهایی را انجام بدهند.
ولی باید انجام بدهند.
یعنی این الزام شورای رقابت است؟
نه؛ ولی خودروسازان اگر می‌خواهند رقابت بکنند، باید چنین کارهایی را انجام بدهند. وقتی تولید بالا باشد و مشتری کم، خودروسازان باید برای فروش محصولات شان، اقداماتی مانند ارائه آپشن‌های مجانی و تخفیف را در دستورکار خود قرار دهند. از کجا معلوم؛ شاید مدیران خودروسازی کشور به این نتیجه رسیدند که چنین تخفیف‌ها و آپشن‌هایی را ارائه بدهند.
می خواهم پاسخ این پرسشم را شفاف بدهید. خودروسازان ایرانی گران فروشند؟ یعنی به قصد و نیت گرانفروشی، محصولات شان قیمت‌‌گذاری می‌کنند؟
نه خودروسازان ایرانی، بلکه هر تولیدکننده‌ای که انحصار داشته باشد، سعی می‌کند تا حد امکان قیمت را بالا ببرد. به قول آقای رئیس‌جمهور، وقتی مردم برای خرید خودرو صف کشیده و سر و دست می‌شکنند، دیگر خودروساز انگیزه و دلیلی برای افزایش کیفیت و از طرفی کاهش قیمت محصولات خود ندارد، چون می‌بیند همین خودروها را هم مردم می‌خرند؛ بنابراین ما باید تلاش کنیم که تا حد امکان رقابت را در بازار خودرو کشور بالا ببریم. اگر رقابت شکل نگیرد، هرچه هم که ما نظارت کرده و تلاش کنیم، فایده ندارد و خودروسازان کار خود را خواهند کرد.
به هر حال این خصوصیت همه تولیدکنندگان انحصاری است نه فقط خودروسازان؛ اصلا هم غیرطبیعی نیست. شما هم اگر تولیدکننده انحصاری بودی و می‌دیدی کالایت را چه پنج تومان بفروشی و چه ۱۰ تومان، مشتریان برایش سر صف می‌ایستند، تا حد امکان قیمت را بالا می‌بردی. البته ما سعی می‌کنیم تا جایی که می‌توانیم جلوی این‌گونه اقدامات بایستیم، اما به هر حال چاره کار، رقابت است.
احتمالا در طول دوران مسوولیت‌تان در شورای رقابت، با نوع شکایات مشتریان از خودروسازها آشنا شده اید. بیشترین شکایت آنها از چیست؟
دیر تحویل دادن خودرو. برخی از مشتریانی که خودرو می‌خرند، برای سرمایه‌گذاری این کار را انجام می‌دهند، اما بیشتر مردم می‌خواهند از خودرویی که خریده‌اند، استفاده کنند؛ بنابراین دلشان نمی‌خواهد حتی یک روز دیرتر از موعد، خودروی‌شان را تحویل بگیرند.
بنابراین وقتی خودروسازها خودروی این بنده خداها را دیر تحویل می‌دهند، اصلا حلاوت و شیرینی خریدن خودرو از بین می‌رود، حتی اگر بابت تاخیر، کلی پول از خودروسازان دریافت کنند.
یک سوال دیگر که می‌خواهم شفاف پاسخ دهید. تا حالا دلتان برای خودروسازان سوخته است؟
من دلم برای تولید مملکت می‌سوزد نه خودروسازها.
اگر خودروسازها تولیدات مناسبی داشتند، نیاز به این همه واردات نداشتیم. اگر مثلا خودرو شاسی بلند خوب تولید می‌کردیم، جوانان ما به جای خودرو خارجی، محصول داخلی سوار می‌شدند. با این حال چون خودروسازان خوب عمل نکرده‌اند، الان شاهد سرازیر شدن خودروهای خارجی به کشور هستیم. من معتقد به حمایت از خودروسازی هستم، اما حمایت منطقی. در گذشته حمایت‌هایی انجام داده‌ایم که جواب نداده است.
منظورتان تعرفه واردات خودرو است؟
بله دیگر.
فکر می‌کنید تعرفه ۴۰ درصدی، بالاست؟
بله؛ رقم فعلی تعرفه باید پایین بیاید.
مثلا چقدر شود؟
۱۰ درصد. ما تعرفه صفر نداریم و هر کس این را بگوید، معلوم است که مطالعه ندارد، چون در هیچ کشوری تعرفه صفر نداریم.

برگردیم به سال ۱۹۹۹ و پیست معروف نوربرگ رینگ، جایی که پورشه ۹۱۱ GT3 در ۷ دقیقه و ۵۶ ثانیه برای اولین بار رکورد زیر هشت دقیقه را از آن خود کرد.

دستاورد قابل توجهی که برای این خودروی نامدار حاصل شد. اما اکنون در نمایشگاه خودروی دیترویت روبروی یک شاسی‌بلند بزرگ و سنگین‌وزن ایستاده‌ایم که رکوردی مشابه را به دست آورده و اولین خودروی شاسی‌بلند جهان است که با رکورد ۷ دقیقه و ۵۹ ثانیه و ۷۴ صدم ثانیه، به زمان زیر هشت دقیقه در این پیست رسیده است.

این رکورد به طور قابل‌ملاحظه‌ای یعنی ۱۴ ثانیه از رنجروور اسپرت SVR به‌عنوان دارنده قبلی رکورد شاسی بلندها در پیست نوربرگ رینگ، بهتر است.

معرفی پورشه کاین توربو S به عنوان سریع‌ترین خودروی جهان در حالی است که زیرمجموعه دیگر فولکس هم با خودروی بنتلی شاسی بلند Bentayga که هنوز در مراحل توسعه قرار دارد، همین ادعا را می‌کند. با این وجود و با توجه به اندازه بزرگ‌تر بنتلی، نهایتاً این خودرو سریع‌ترین خودرو در خط مستقیم و نه در پیست مشکلی چون نوربرگ رینگ باشد.

پورشه کاین توربو S از یک موتور ۸ سیلندر ۴٫۸ لیتری مجهز به توربوشارژر دوبل انتگرالی بهره می‌گیرد. در حال حاضر این پیشرانه قدرتی به اندازه ۵۶۲ اسب بخار و گشتاوری به اندازه ۸۰۰ نیوتن متر تولید می‌کند. این یعنی ۲۰ اسب بخار و ۵۰ نیوتن متر بیشتر از موتور قبلی. نتیجه چنین قوایی، ثبت شتاب صفر تا ۹۶ کیلومتر بر ساعت ۳٫۸ ثانیه ای (صفر تا صد ۴٫۱ ثانیه ای) است. این در حالی است که مدل‌های گذشته با ۵۴۲ اسب بخار قدرت، این SUV دو و نیم تنی را در ۴٫۱ ثانیه به سرعت ۹۶ کیلومتر بر ساعت می‌رساندند. نهایت سرعت این خودرو هم به ۲۸۴ کیلومتر بر ساعت می‌رسد.

تغییرات دیگر در توربو S شامل دیسک‌های ترمز سرامیکی به صورت استاندارد و اندازه ۱۶٫۵ اینچ با کالیپرهای ۱۰ پیستونه در جلو و ۱۴٫۵ اینچ با کالیپرهای ۴ پیستونه در عقب، سیستم کنترل پویای شاسی و سیستم برداری گشتاور می‌شوند. چرخ‌های آلیاژی ۲۱ اینچی مدل ۹۱۱ نیز به صورت استاندارد روی این خودرو قرار گرفته‌اند.

تفاوت دیگر این خودرو شامل تغییرات ظریف در تزئینات نظیر تریم فیبر کربن داخلی با ترکیب رنگ مشکی و کرم کابین، چراغ‌های جلو با ترکیب لامپ‌های جدید LED و زمینه دودی، تغییر در پنجره مشبک رادیاتور، اسپویلر سقفی عقب و اگزوزهای اسپرت با سیستم کنترل صدای خروجی است. قیمت کاین توربو S از ۱۵۸۲۹۵ دلار آغاز می‌گردد. در آلمان قیمت این خودرو با احتساب مالیات به ۱۶۶۶۹۶ یورو خواهد رسید.

بلبرینگ داس لاجر

بلبرینگ داس لاجر

بلبرینگ داس لاجر

بلبرینگ داس لاجر